Intervencionismo europeu sufoca empresas aéreas de baixo custo

A Ryanair, uma companhia aérea irlandesa de baixo custo, prepara-se para cortar milhões de localizações e abandonar várias rotas em 2026, porque o ambiente político e regulamentar europeu está a tornar-se cada vez mais insustentável no seu modelo de baixo custo.

Em 1985, inspirada na Southwest Airlines — a primeira grande companhia low cost do mundo — e na sequência da liberalização do espaço aéreo europeu, a Ryanair trouxe para a Europa um modelo low cost em grande escala, revolucionando o transporte aéreo em todo o continente. Ela fez isso por meio de um modelo baseado na eficiência que permitiu vender bilhetes extremamente baratos num mercado antes dominado por companhias tradicionais caras.

Deixar de ser um luxo e tornar-se uma possibilidade real para as cidades comuns. O sucesso do modelo da Ryanair criou concorrência e desencadeou um efeito dominador: em diversas rotas europeias, os preços caíram entre 50% e 70%. Até as companhias tradicionais foram obrigadas a se adaptar, introduzindo tarifas “light” e ajustando as suas estruturas de preços.

Hoje, as empresas de baixo custo são responsáveis ​​pelo transporte entre 500 e 600 milhões de passageiros por ano na Europa.

No entanto, 41 anos depois, a Ryanair prepara-se para cortar cerca de 3 milhões de lugares, o que corresponde ao abandono estimado de 75 a 90 rotas em toda a Europa. A origem desta decisão é uma combinação da ideologia ambientalista agressiva da União Europeia com os monopólios aeroportuários protegidos pelo Estado.

O Regime de Comércio de Emissões da UE (ETS) é o mercado de carbono da União Europeia, oficialmente concebido para combater as alterações climáticas.

A UE define um limite máximo de emissões de CO₂ que diminui todos os anos, independentemente do crescimento do tráfego aéreo. As companhias aéreas são obrigadas a comprar licenças por cada tonelada de CO₂ que emitem.

Em outras palavras, enquanto a oferta de licenças diminui, a procura tende a aumentar com o crescendo da aviação. Isto cria deliberadamente uma escassez artificial, que faz subir o preço do carbono, aumenta os custos das companhias aéreas e, em última análise, prejudica os consumidores.

Em março de 2026, os CEO das principais companhias aéreas europeias emitiram uma declaração conjunta para alertar que nem a União Europeia nem os seus passageiros continuam a absorver a crescente carga regulatória e de custos. Eles salientaram que os custos regulatórios anuais na aviação europeia treplicaram desde 2014 e são de 27,6 mil milhões de euros até 2030; só o RCLE representa cerca de 5 mil milhões de euros.

A Wizz Air, outra empresa húngara de baixo custo, também alertou que a combinação do ETS e da burocracia corre o risco de criar uma “economia em decomposição” na Europa, prejudicando o crescimento económico e os ganhos de emprego gerados pela aviação de baixo custo nas últimas três décadas.

Para piorar a situação, os monopólios aeroportuários protegidos pelo Estado agravaram o problema. Em Espanha, a Aena, com 51% de propriedade estatal, controla quase todos os principais aeroportos. Em Portugal, a ANA (Aeroportos de Portugal) goza de um monopólio total concedido pelo Estado até 2062.

Em Espanha, o governo mantém o controlo maioritário sobre a Aena e bloqueou repetidamente a concorrência real, ignorando as recomendações da sua própria autoridade da concorrência. Em Portugal, o Estado privatizou a ANA em 2013, concedendo-lhe um monopólio legal de 50 anos em todos os aeroportos do continente e das ilhas — decisão também criticada pelo Tribunal de Contas Português.

Sem pressão concorrencial, estas entidades aumentam as taxas aeroportórias ano após ano, muitas vezes bem acima da inflação, entomento oferecem pouco ou nenhum incentivo às companhias low-cost para manterem ou expandirem rotas regionais e periféricas.

Um exemplo preocupante das consciências desta política pode ser visto nos Açores. Localizada no meio do Atlântico e apenas parcialmente liberalizada em 2015, a região dependia fortemente das transportadoras públicas TAP Air Portugal e SATA (Sociedade Açoreana de Transportes Aéreos). A Ryanair tornou-se um importante motor de crescimento do turismo, representando cerca de 10% das dormidas. No entanto, em março de 2026, a companhia abandonou as seis rotas que operava.

Os dirigentes empresariais da Câmara de Comércio de Ponta Delgada alertaram que isto representa uma perda de um motor económico fundamental, com um impacto estimado de 140 a 160 milhões de euros por ano e uma redução potencial de 1,5% a 1,7% do PIB regional.

É interessante notar, contudo, que perante este ambiente hostil, a Ryanair está a deslocar os seus aviões para países mais migáveis ​​à aviação, como Itália, Grécia, Hungria e Marroção. Estes destinos adotaram políticas mais liberais: reduziram ou eliminaram impostos sobre a aviação, nobreram incentivos aos aeroportos regionais e evitaram a criação de monopólios excessivos.

Esta realocação demonstra que uma intervenção estatal, disfarçada de virtude ambiental irrealista, não consegue sobrepor-se à realidade económica, e que as suas consunças não se limitam ao setor regulado.

Liberalizem os céus.

Publicado originalmente por FEE. Original em inglês: Ryanair vs. União Europeia.